Top 10 der japanischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs

„Auf dem Gebiet der Maschinen ist der japanische Geist besonders benachteiligt. Sie sind in der Lage, eine exakte Kopie jedes Mechanismus herzustellen, der ihnen in die Hände kommt, aber die Art mechanischer Vorstellungskraft, die in ihre ursprüngliche Schöpfung eingeflossen ist – die aus Mangel oder besser gesagt, wird manchmal als Yankee-Einfallsreichtum bezeichnet – sie sind nicht in der Lage, sie zu kopieren.“

Im Vorfeld und während des Zweiten Weltkriegs waren die USA anscheinend nur allzu bereit, ihrer eigenen Propaganda über die industrielle Leistungsfähigkeit Japans zu glauben, und obwohl das offizielle Geheimdienstmaterial nie das Niveau des oben zitierten Unsinns erreichte (aus „Mechanix Illustrated“) ') wurde wiederholt davon ausgegangen, dass alle japanischen Flugzeuge Kopien westlicher Flugzeugtypen seien. Während dies in den zwanziger Jahren im Großen und Ganzen zutraf, bemerkte der amerikanische Geheimdienst nie (oder kümmerte sich möglicherweise nicht darum), dass die Japaner in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre mit dem Westen gleichgezogen (und ihn in einigen Bereichen überholt) hatten. Diese Einstellung war im amerikanischen Denken so tief verwurzelt, dass ein westliches Flugzeug heraufbeschworen werden musste, damit jeder neue japanische Typ eine Kopie davon sein konnte (versuchen Sie, das Flugzeug zu finden, von dem die Kyūshū J7W 震電, „Shinden“ (Magnificent Lightning) kopiert wurde: du wirst kämpfen). Dies zeigt sich besonders deutlich in der psychologischen Wirkung, die der Mitsubishi Zero im Jahr 1942 auf seine Feinde hatte, eine Wirkung, die durch die Linse des Rassismus, durch die das japanische Volk zwangsläufig beobachtet wurde, nur noch vervielfacht wurde. Es folgte ein seltsames Gerangel, herauszufinden, von welchem ​​amerikanischen Flugzeug die Zero kopiert wurde (Spoiler-Alarm: Das war nicht der Fall). Es sollte beachtet werden, dass extremer Rassismus und Rassismus auch im kaiserlichen Japan institutionalisiert waren, wo die offizielle Linie oft die Vorstellung von den Japanern als oberster Herrenrasse vertrat.

Werfen Sie mit uns einen Blick auf einige andere Meisterwerke einheimischen japanischen Designs, ob sie nun erdacht wurden, als das Imperium alles über sich hinwegfegte, oder ob sie unter der erdrückenden Realität einer völligen Niederlage litten.

10.Mitsubishi Ki-83

Ki 83 (Ki 83)

Produziert von einem Team unter Tomio Kubo, der auch die Mitsubishi Ki-46 der Superlative entworfen hat, hätte die Ki-83 das beste zweimotorige Jagdflugzeug des Krieges sein können. Wie sich herausstellte, wurde es zu einer obskuren Fußnote in der Geschichte der Luftfahrt.

Das aus der Versuchswerkstatt von Mitsubishi hervorgegangene Flugzeug war das Ergebnis einer Spezifikation der kaiserlichen Armee, die ein schweres Jagdflugzeug für große Höhen und mit großer Reichweite vorsah. Es war möglicherweise das aerodynamisch sauberste Sternmotorflugzeug, das jemals gebaut wurde, und verfügte über eine spektakuläre Leistung. Die Ki-83 verzeichnete nicht nur die höchste Geschwindigkeit, die von allen während des Krieges gebauten japanischen Flugzeugen erreicht wurde, sondern war auch mit einer für ein so großes Flugzeug bemerkenswerten Agilität gesegnet und war bei hohen Geschwindigkeiten vollständig kunstflugfähig. Berichten zufolge war es in der Lage, in 31 Sekunden einen 2200-Fuß-Looping mit 400 Meilen pro Stunde zu absolvieren. Im Vergleich zu seinem direkten US-Äquivalent, der F7F Tigercat, die im Krieg ebenfalls keinen nennenswerten Einsatz fand*, hatte die Ki-83 die gleiche Reichweite, war aber schneller und wendiger. Die Bewaffnung bestand aus einer starken Kombination aus zwei 30-mm- und zwei 20-mm-Kanonen, die alle durch die Nase feuerten. Unglücklicherweise für dieses Kampfflugzeug der Superlative war sein Timing schrecklich.

Die erstmals im November 1944 geflogenen Tests wurden oft durch amerikanische Luftangriffe unterbrochen und von den vier Prototypen, von denen bekannt ist, dass sie fertiggestellt waren, wurden drei durch Bombenangriffe beschädigt oder zerstört. Die lähmenden Angriffe der B-29-Superfortresses waren auch der Grund dafür, dass die Ki-83 nie in Produktion ging: Trotz der Begeisterung sowohl der Armee als auch der Marine konzentrierte sich die gesamte Flugzeugherstellung zu dem Zeitpunkt, als sie flog, auf Abfangjäger zur Bekämpfung der B-29 und der Ki-83 erhielt nie einen Produktionsauftrag. Nach dem Krieg wurde der einzige erhaltene Prototyp in den USA evaluiert und erhielt großes Lob. Mit dem in Amerika verfügbaren Treibstoff mit höherer Oktanzahl erreichte der Ki-83 schließlich eine Geschwindigkeit von 473 Meilen pro Stunde. Obwohl die Ki-83 zur Erhaltung vorgesehen war, wurde sie als einzige Ki-83, die den Krieg überlebte und wohl das beste in Japan hergestellte Kriegsjagdflugzeug war, zuletzt 1949 am Orchard Field Airport in Illinois registriert. Es wird angenommen, dass sie dort 1950 verschrottet wurde.

*Die ersten einsatzbereiten F7F-Einsätze fanden am 14. August 1945 statt, der Krieg endete am folgenden Tag.

Die Ki-83 schaffte es auf unsere Liste der zehn besten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, die nicht in Dienst gestellt wurden.

Aus diesem Winkel ist das kleine Fenster im Rumpf für das optionale zweite Besatzungsmitglied direkt über dem Höhenleitwerk sichtbar. Der Auslass an der Rückseite der Gondel ist der Turboladerauslass.

9.Mitsubishi Ki-15

Kommandoaufklärungsflugzeug Typ 97, Kyunana-shiki sireibu teisatsuki (Armee-Aufklärungsflugzeug Typ 97)

Karigane, 'Karigane' (Wildgans)

Obwohl die rassige Mitsubishi Ki-15 im Art-Deco-Stil ziemlich schnell unterlegen war, war sie ein brillanter Vorbote dessen, wozu die japanische Luftfahrtindustrie fähig war, und war das erste japanische Flugzeug, das 1937 in Europa erschien, als ein einziges Exemplar der Zeitung Asahi Shimbun gehörte , mit dem Namen „Kamikaze“ (bevor dieses Wort eine finstere Konnotation hatte und von „Biggles“-Schöpfer WE Johns in „Popular Flying“ als „herrlich benannt“ angesehen wurde), flog von Tokio nach London zur Krönung von George VI.

Obwohl ein Großteil der Presseberichterstattung über diesen Flug erwartungsgemäß von der Rassenzugehörigkeit der Besatzung der Kamikaze besessen war, machte ein Prozess den Reportern umso mehr Spaß, als der Navigator Kenji Tsukagoshi halb Brite war (obwohl Versuche, dies herauszufinden). mindestens ein europäischer Elternteil dem Piloten Masaaki Iinuma seine Flugkenntnisse „erklärte“, erwies sich als erfolglos), einigen Berichten gelang die Feststellung, dass es sich bei dem Flugzeug um ein völlig einheimisches Design handelte, wie beispielsweise in der britischen Veröffentlichung „Flight“, in der es hieß: „Entgegen den Erwartungen „Dieser Mitsubishi-Eindecker … und sein Motor scheinen nicht unter direkter Lizenz einer amerikanischen Firma gebaut worden zu sein“, aber nur sehr wenige wiesen darauf hin, dass der 51 Stunden, 17 Minuten und 23 Sekunden dauernde Flug über eine Distanz von 15.357 Kilometern ohne jegliche mechanische Probleme verlief Und das mit einer Geschwindigkeit, die praktisch kein modernes Militärflugzeug erreichen kann. Als Krönung des Ganzen flogen Iinuma und Tsukagoshi nach einer Rundreise durch die wichtigsten europäischen Hauptstädte innerhalb von vier Tagen zurück nach Japan, wiederum ohne technische Probleme. Wenn man bedenkt, dass nur drei Jahre zuvor die meisten Teilnehmer des MacRobertson Air-Rennens nach Australien kaputt gegangen waren oder abgestürzt waren oder aufgrund der geringen Reichweite und laufenden Reparaturen wahnsinnig lange gebraucht hatten, um ihr Ziel zu erreichen, hätte so etwas wie eine Katastrophe wirken sollen war für westliche Beobachter ein scharfer Weckruf (hat es aber nicht getan).

Die weniger friedliche Version der Ki-15 wurde als Aufklärungs- und leichtes Angriffsflugzeug im Zweiten Chinesisch-Japanischen Krieg eingesetzt und war wohl das erste wirklich moderne Kampfflugzeug, das in diesem Kriegsschauplatz eingesetzt wurde, und in der Anfangsphase des Krieges in weiterentwickelter Form Im Zweiten Weltkrieg war seine Geschwindigkeit noch hoch genug, um das Abfangen zu erschweren, und schuf so einen Präzedenzfall für die Ki-46 der Superlative.

8.Mitsubishi A6M

Trägergestützter Jäger vom Typ Null, rei-shiki-kanjō-sentōki (Trägergestützter Jäger vom Typ 0)

Zero Fighter „Rei-sen“

„Ich sehe aus wie Robert de Niro, ich fahre einen Mitsubishi Zero“, sang Billy Bragg 1991 auf seiner Single „Sexuality“, einem seltenen Namensscheck für ein Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg im Bereich der Popmusik des späten 20. Jahrhunderts, und obwohl Billy Bragg nicht wie ein Nichts aussieht Wie Robert de Niro und offensichtlich noch nie in einem Mitsubishi Zero gesessen, geschweige denn „gefahren“, verleiht die bloße Anwesenheit dieses berühmtesten japanischen Flugzeugs dem Lied eine mühelose Coolness, die beispielsweise durch die Einbeziehung einer Vickers Vildebeeste oder einer Brewster entsteht Buffalo würde es versäumen, etwas zu vermitteln.

Die Zero war eines der größten Flugzeuge aller Zeiten und das einzige japanische Flugzeug, das von beiden Seiten im Pazifik gemeinsam mit seiner offiziellen Bezeichnung bezeichnet wurde (der seltsame Name „Zero“ leitet sich von den letzten beiden Ziffern der japanischen Jahreszahl 2600 ab). während der es in Dienst gestellt wurde und der offizielle alliierte Meldename „Zeke“ sich nie ganz durchsetzte) und die Idee, es aus den Top Ten der japanischen Flugzeuge herauszulassen, ist lächerlich, geschweige denn aus den Top Ten der japanischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Im Gegensatz zu Flugzeugen wie der Spitfire war die Zero jedoch nicht weit genug entwickelt, um an der Spitze der internationalen Kampfflugzeuge zu bleiben, und war 1945 im Wesentlichen eine erschöpfte Streitmacht, obwohl sie in größeren Stückzahlen hergestellt wurde als alle anderen japanischen Flugzeuge davor oder danach. Dennoch war es für einen Zeitraum von etwa zwei Jahren zweifellos das psychologisch schockierendste Flugzeug am Himmel und das fortschrittlichste Trägerjagdflugzeug der Welt.

Die Tatsache, dass die Zero bei den Alliierten so viel Aufsehen erregte, ist verwirrend: Das Flugzeug war lange vor Pearl Harbor über China aufgetaucht und war eine bekannte Größe unter chinesischen Fliegern und, was vielleicht noch treffender ist, wenn man bedenkt, dass es die Mehrheit seiner zukünftigen Feinde, des US-Personals, hat die American Volunteer Group (die berühmten „Flying Tigers“). Eine erbeutete Zero befand sich bereits im Februar 1940 in chinesischer Hand und wurde von einem amerikanischen Team geflogen und inspiziert, das einen äußerst detaillierten Bericht nach Washington schickte. Dieser Bericht scheint eingereicht worden zu sein, bevor er gelesen wurde, da die überwiegende Reaktion auf die Leistungsfähigkeit der Zero, als alliierte Flieger sie im Kampf trafen, eine entsetzte Überraschung war. Aber der Zero ging schließlich unmittelbar der Mitsubishi A5M voraus, von dem westliche Beobachter scheinbar nicht bemerkten, dass es sich um das erste freitragende Eindecker-Trägerjagdflugzeug der Welt handelte.

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Trotz der Hinweise auf eine ganze Reihe amerikanischer Modelle, von denen die Zero angeblich eine Kopie war, handelte es sich natürlich um ein Beispiel einheimischen Designs der Superlative unter der Leitung des brillanten Jiro Horikoshi. Die Spezifikation war so anspruchsvoll, dass Nakajima sich nicht einmal an einer Ausschreibung der Konkurrenz beteiligte, weil sie es für unmöglich hielten, sie zu erfüllen. Wie sich herausstellte, musste Horikoshi eine brandneue Aluminiumlegierung („Extra Super Duralumin“) verwenden, die erst 1936 von Sumitomo entwickelt worden war, um den Zero leicht und dennoch stark genug zu machen, um Geschwindigkeit, Reichweite und Manövrierfähigkeit zu erfüllen Anforderungen. Die Zero war von ihrem Erscheinen im Jahr 1940 bis zum Ende des Jahres 1942 absolut dominant und blieb in den Händen eines erfahrenen Piloten bis zum Kriegsende ein gefährlicher Gegner. Unglücklicherweise für die Japaner waren erfahrene Piloten für den letzten Teil des Konflikts aufgrund der schrecklichen Verluste des Pazifikkrieges äußerst knapp. Aber zwei glorreiche Jahre lang herrschte die Null, wenn man zumindest Japaner war, völlig unumschränkt über Land und Meer.

7.Mitsubishi Ki-67

Yon-shiki jū bakugeki-ki (Schwerer Bomber Typ 4)

„Hiryū“ (Fliegender Drache)

Im Großen und Ganzen waren die japanischen Bomber des Zweiten Weltkriegs kein besonders inspirierender Haufen. Der Mitsubishi G4M der Marine beispielsweise verfügte zwar über eine wunderschön stromlinienförmige Flugzeugzelle und eine spektakuläre Reichweite, ging jedoch leicht in Flammen auf, wenn er nur einen schwelenden Blick darauf erhielt. Die Nakajima Ki-49 der Armee, der unmittelbare Vorgänger der Hiryū, war zwar weniger offensichtlich entflammbar, aber enttäuschend: Ihre Bombenlast war dürftig und obwohl sie für den Einsatz ohne Eskorte gedacht war, war ihr Überleben gegenüber jedem modernen Jäger alles andere als gesichert. Die glänzende Leistung des Ki-67 kommt daher in gewisser Weise überraschend und die Armee war darüber äußerst erfreut.

Es sollte beachtet werden, dass die zeitgenössische japanische Definition eines „schweren“ Bombers nicht mit der anderer Nationen übereinstimmte und die Ki-67 in jeder anderen Luftwaffe als mittelschwerer Bomber beschrieben worden wäre. Darüber hinaus klingen die veröffentlichte Bombenlast und die Reichweite von 1.070 kg bzw. 2.800 km nicht so brillant, wenn man sie beispielsweise mit der früheren B-25H Mitchell vergleicht, die mehr als 2.000 kg tragen und 2.170 km weit fliegen konnte. Die bis heute veröffentlichten Zahlen scheinen jedoch entschlossen zu sein, die zeitgenössische alliierte Propaganda aufrechtzuerhalten, da sie zwar nicht gerade gelogen sind, aber darauf hinweisen, dass die B-25 besser ist, als sie tatsächlich war, da sie entweder 2.000 kg tragen oder 2.170 km weit fliegen konnte, nicht beides. Die angegebene Reichweite war nur mit einer deutlich reduzierten Belastung möglich. Die Ki-67 hingegen war mit ihrer Bombenlast von 1.070 kg durchaus in der Lage, 2.800 km weit zu fliegen. Es konnte dies auch mit einer Geschwindigkeit tun, von der die B-25 nur träumen konnte, und verfügte über eine Agilität, die kein anderer mittlerer Bomber erreichte. Die Hiryū war nicht nur der beste von Japan gebaute Bomber, sondern auch eines der besten Flugzeuge seiner Klasse weltweit. Seine Leistung und Manövrierfähigkeit waren so beeindruckend, dass es zu einem Jäger weiterentwickelt wurde, ein scheinbar verrückter Entwicklungsprozess, da jedes andere Flugzeug, das als schwerer Bomber galt, jemals in einen Jäger umgewandelt wurde?* Die Ki-109, die in begrenzter Stückzahl hergestellt wurde, war lächerlich schwer bewaffnet eine 75-mm-Kanone in der Nase und als B-29-Abfangjäger gedacht, aber ihre Decke reichte nicht aus, um die hochfliegenden Boeings anzugreifen.

Die Ki-67 war in ihrer ursprünglich vorgesehenen Rolle als Bomber weitaus erfolgreicher und hatte das Pech, in einer Welt aufzutauchen, in der japanische Streitkräfte überall zurückgedrängt und von riesigen Mengen alliierter Flugzeuge angegriffen wurden. Die Hiryū erlebte während ihres relativ kurzen Einsatzes erhebliche Einsätze, indem sie die 3. US-Flotte vor Formosa (heute Taiwan) und den Ryūkyū-Inseln angriff und später in Okinawa, in China, Französisch-Indochina (heute Vietnam), Karafuto (heute Sachalin) und gegen B. eingesetzt wurde -29 Flugplätze auf Saipan und Tinian. Nachdem das japanische Oberkommando den Einsatz von Menschen als Raketenleitsystem in Form des Kamikaze akzeptiert hatte, wurde der Ki-67 als Grundlage für die Entwicklung dieses Ansatzes zu seiner deprimierend logischen Schlussfolgerung verwendet, dem Ki-167 桜団 'Sakura- dan‘ (Kirschblüte), „Spezialangriffs“-Bomber, der eine 2,9 Tonnen schwere Thermit-Hohlladung in einer großen Rückenverkleidung trug, die bei einem Aufprall befestigte Stellungen zerstören sollte (in Tests erwies sich die Ladung als in der Lage, einen Panzer aus einer Entfernung von zu zerstören). 300m, einfach durch die Kraft der gerichteten Explosion). Details zur Produktion und Verwendung der Ki-167 liegen im Dunkeln, und obwohl Aufzeichnungen fehlen, gibt es fotografische Beweise dafür, dass das Flugzeug definitiv existierte. Es scheint, dass etwa fünf Exemplare Einsatzversuche unternommen haben, aber glücklicherweise hat keine dieser schrecklichen Maschinen jemals ein feindliches Ziel getroffen und wurde entweder abgeschossen oder ging aufgrund technischer Probleme verloren. Ein schmachvolles Ende der Karriere eines herausragenden Flugzeugs.

*Ja ja, die B-17 (sozusagen).

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6.Kawasaki Ki-100

Go-shiki sentouki (Typ-5-Kämpfer)

Nur wenige Kampfflugzeuge in der Geschichte haben den Wechsel von einem Reihentriebwerk zu einem Radialtriebwerk (oder umgekehrt) geschafft, aber eines der besten Beispiele dieser seltenen Art war die Ki-100, und ihre Existenz war eher ein Fall höherer Gewalt jeder betrachtete Prozess. Die Ki-61 飛燕, „Hien“ (Fliegende Schwalbe), von der sie abgeleitet wurde, war ein hervorragendes Jagdflugzeug, das von alliierten Piloten nach seinem Erscheinen im Jahr 1943 für seine im Vergleich zu früheren japanischen Jägern ungewöhnliche Robustheit geschätzt wurde. Wie üblich suchten die Geheimdienste der Alliierten nach einem westlichen Typ, von dem die Ki-61 eine Kopie oder eine in Lizenz gebaute Version war, und dachten, dass es sich möglicherweise um etwas Italienisches handelte, da sie oberflächliche Ähnlichkeit mit der Macchi MC 202 hatte, was offenbar die Entscheidung für sie beeinflusste Berichtsname: „Tony“. Fairerweise muss man sagen, dass sie in diesem Fall halb recht hatten, da der Ha-140-Motor des Ki-61 tatsächlich ein in Lizenz gebauter Daimler-Benz DB 601 war. Unglücklicherweise für Kawasaki hatte die Motorenversorgung nie mit der Flugzeugzellenproduktion Schritt gehalten, und Selbst wenn dies der Fall gewesen wäre, erwies sich die Ha-140 im Betrieb als äußerst problematisch. So viel zur deutschen technischen Leistungsfähigkeit. Bis Dezember 1944 wurden 200 motorlose Ki-61-Flugzeugzellen im Freien in Kawasakis Fabrik in Kagamigahara gelagert, und die Situation wurde völlig unhaltbar, nachdem ein B-29-Angriff auf das Akashi-Motorenwerk am 19. Januar 1945 die Produktion der Ha-140 praktisch beendete. Dies gab den laufenden Arbeiten zur Überarbeitung des Ki-61 für die Aufnahme des Sternmotors Ha-112, der relativ reichlich vorhanden war und eine viel höhere Zuverlässigkeit aufwies, erheblichen Auftrieb.

Als Ausdruck der Verzweiflung Japans im letzten Kriegsjahr erfolgte die Umrüstung der ersten Ki-61 auf die Ha-112 in nur sieben Wochen. Der neue Motor war fast doppelt so breit wie der Reihenmotor Ha-140, hatte eine andere Schublinie und war 45 kg leichter. Takeo Doi, Chefkonstrukteur sowohl des Ki-61 als auch des Ki-100, war von der Änderung des Triebwerks nicht begeistert und äußerte Zweifel daran, dass der Umbau erfolgreich sein würde. Da es jedoch keine brauchbare Alternative gab, wurden die Arbeiten fortgesetzt. Kawasaki folgte dem gleichen Verfahren, das Hawker in Großbritannien zuvor beim Sternmotor Tempest II befolgt hatte, und (ähem) „basierte“ die Motormontage auf der der Focke-Wulf Fw 190. Das resultierende Flugzeug übertraf selbst die optimistischsten Erwartungen der Das Designteam bestätigte die Entscheidung für einen neuen Motor voll und ganz: Obwohl der neue Ki-100 geringfügig langsamer als der Ki-61 war, konnte er den vorherigen Jäger überholen und ausmanövrieren. Bei Tests mit einer erbeuteten P-51C Mustang erwies sich die Ki-100 als langsamer, aber viel wendiger und konnte das amerikanische Flugzeug übertreffen. Bei gleichwertigen Piloten würde ein Luftkampf immer die Ki-100 begünstigen – obwohl zugegeben wurde, dass die P-51 nach Belieben abbrechen und entkommen konnte. Dem F6F Hellcat galt der Ki-100 als in jeder Hinsicht überlegen.

Die 10 besten Flugzeuge der US-Marine im Zweiten Weltkrieg finden Sie hier.

Bedauerlicherweise für Japan wurde die Ki-100 erst im April 1945 in Dienst gestellt, erlebte aber genug Einsatz, um als das zuverlässigste Jagdflugzeug der japanischen Armee zu gelten. Im Kampf erwies sich die Ki-100 als beeindruckend, wenn sie von erfahrenen Flugzeugbesatzungen geflogen wurde (von denen im Frühjahr 1945 nur noch wenige übrig waren). Am 3. Juni 1945 zum Beispiel forderte die 244. Sentai die Zerstörung von sieben Korsaren, und in einem großen Luftkampf mit einer großen Formation von Hellcats am 25. Juli wurden 12 F6F abgeschossen. Es ist kaum verwunderlich, dass die Ki-100 bei Piloten sehr beliebt war. Was absolut bemerkenswert ist, ist, dass die gesamte Karriere der Ki-100, von der Konzeption bis zur endgültigen Übergabe, in nur 10 Monaten verlief.

5. Aichi D3A

Marine-Trägerbomber Typ 99, Kaigun kyuukyuu shiki kanjou bakugekiki (Trägerbomber Typ 99)

Obwohl die Ju 87 Stuka nach wie vor der archetypische Sturzkampfbomber des Krieges ist, leistete sie den größten Teil ihrer tödlichen Arbeit an Land. Die D3A war der herausragende Sturzkampfbomber der Achsenmächte auf See, der mehr alliierte Kriegsschiffe versenkte als jedes andere Flugzeug der Achsenmächte und das erste japanische Flugzeug war, das ein amerikanisches Ziel bombardierte, als das Aichi-Flugzeug den Angriff auf Pearl Harbor anführte.

Aichi war ein Uhrenhersteller, der in den 1920er Jahren entschied, dass es an der Zeit sei, in die Luftfahrtbranche einzusteigen, und pflegte in den Zwischenkriegsjahren eine enge Partnerschaft mit Heinkel, obwohl der Versailler Vertrag die deutsche Forschung oder Produktion von Militärflugzeugen verbot. Der japanische Delegierte des Inspektionsteams des Völkerbundes, das mit der Überwachung dieser Situation beauftragt ist, teilte Heinkel jedoch einfach im Voraus mit, wann sie kamen, und Heinkel stellte sicher, dass bei ihrem Besuch nie etwas Unerlaubtes gefunden wurde: eine äußerst zufriedenstellende Vereinbarung für alle Beteiligten. Der Heinkel-Einfluss ist deutlich an der D3A mit ihrem wunderschönen elliptischen Flügel zu erkennen, der eng mit Heinkels eigener He 70 „Blitz“ verwandt ist. Zum Zeitpunkt des Angriffs auf Pearl Harbor war die D3A ein bewährtes Kampfflugzeug, das zuvor zwei Jahre lang über China im Einsatz gewesen war, aber die Alliierten entschieden erneut, dass dieser japanische Sturzkampfbomber im Gegensatz zu deutschen Sturzkampfbombern kein großes Problem darstellte liefert psychologisch erschreckende Präzisionsangriffe auf dem gesamten europäischen Festland.

Als Beweis dafür, dass psychologisch furchteinflößende Präzisionsangriffe nicht nur der Luftwaffe vorbehalten waren, eröffnete die D3A ihren Einsatz im Zweiten Weltkrieg in Pearl Harbor, wo zugegebenermaßen alle Schiffe praktischerweise stationär waren. Daraufhin schickte es im Februar und März 1942 drei US-Zerstörer auf den Grund und verursachte im April Chaos unter der Schifffahrt der Royal Navy im Indischen Ozean, was im Untergang der HMS Hermes, des ersten speziell gebauten Flugzeugträgers der Welt, gipfelte. Während des Angriffs auf den Indischen Ozean erzielten D3As mit 80 % ihrer Bomben Treffer gegen manövrierende Schiffe auf See, was eine unglaubliche Erfolgsquote darstellte. Diese Angriffe nach Pearl Harbor wurden ausschließlich von der D3A durchgeführt, aber die meisten erfolgreichen Angriffe der Aichi-Flugzeuge wurden gemeinsam mit dem Nakajima B5N-Torpedobomber durchgeführt, und zwar auf genau die gleiche Weise, die später von der Curtiss SB2C Helldiver rücksichtslos überfahren wurde Japanische Schifffahrt im Verbund mit dem Torpedobomber Grumman TBF Avenger.

Die glorreichen Tage der D3A waren vor allem die ersten beiden Kriegsjahre, als der Sturzkampfbomber Aichi aufgrund seiner überraschenden Agilität und angemessenen Leistung gelegentlich als Kampfflugzeug eingesetzt wurde, die D3A jedoch aufgrund der unaufhaltsamen Verbesserung der alliierten Jäger allmählich deklassiert wurde von seinen Feinden trotz der Einführung des aerodynamisch verbesserten D3A2. Die viel schnellere Yokosuka D4Y 彗星, „Suisei“ (Komet), übernahm ab Ende 1943 die Rolle des Sturzkampfbombers. Zu diesem Zeitpunkt waren die meisten Flugzeugträger der Flotte zusammen mit der erfahrenen japanischen Besatzung verloren gegangen und die D4Y konnte den bemerkenswerten Erfolg nie wiederholen seines Vorfahren. Doch auch wenn die D3A völlig veraltet war, konnte sie ihren Feinden noch schrecklichen Schaden zufügen: Noch am 10. Juni 1945 versenkte eine D3A den amerikanischen Zerstörer USS William D. Princeton bei einem Kamikaze-Angriff.

4. Verbindung N1K-J

紫電, „Shiden“ (violetter Blitz)

Die Japaner bauten weiterhin schwere Bomber in Jagdflugzeuge und charmante Eindecker aus Zeitungspapier in Angriffsflugzeuge um, sodass es vielleicht nicht verwundern sollte, dass das beste Landflugzeug der Marine des Krieges von einem Wasserflugzeug abgeleitet sein sollte. Es gab mehrere Fälle, in denen Schwimmkörper zu Kampfflugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg hinzugefügt wurden, um ein Kampfflugzeug auf dem Wasser zu bauen. Die Spitfire, die F4F Wildcat, der Fiat CR.42 und sogar die Blackburn Roc wurden beispielsweise alle diesem Prozess unterzogen, obwohl nur die Zero zum Einsatz kam seine Wasserflugzeugform (als Nakajima A6M2-N). Der N1K-J war der einzige Jäger, der den Prozess umgekehrt anwandte, als der Schwimmer vom leistungsstarken Wasserflugzeugjäger N1K1 強風, „Kyōfū“ (Starker Wind), entfernt und durch Räder ersetzt wurde, um den N1K-J Shiden zu schaffen. Das daraus resultierende Flugzeug war zwar im Grunde genommen ein Schnellflugzeug, erwies sich jedoch als schneller als die Zero und hatte eine bessere Reichweite als der J2M Raiden-Abfangjäger und wurde daher schnell in Produktion genommen.

Die ursprüngliche N1K-J war aufgrund der Mittelflügelkonfiguration des Kyōfū, die sie vor Gischt schützen sollte, beeinträchtigt und erforderte ein ungewöhnlich langes Fahrwerk, das große Probleme verursachte. In der Luft erwies sich das Flugzeug jedoch als vorbildlich und zeigte ein ausgezeichnetes Kurvenverhalten Geschwindigkeit und eine wirklich bemerkenswerte Manövrierfähigkeit, verstärkt durch einen Quecksilberschalter, der den Anstellwinkel automatisch maß und die Klappen bei Kurvenfahrten ausfuhr, ein System, das als „Kampfklappe“ bekannt ist. Bei einer Neugestaltung zur Beseitigung des offensichtlichsten Fehlers der N1K-J, ihres mittig montierten Flügels, erschien das Flugzeug in einer Tiefdeckerkonfiguration als N1K2-J 紫電改 Shiden-Kai (Kai bedeutet „modifiziert“) mit einem vereinfachten und leichteren Design Struktur, die aus weniger Teilen bestand und in weniger Arbeitsstunden gebaut werden konnte und gleichzeitig eine verbesserte Leistung aufwies. Leider führten Angriffe der B-29 auf die Kawanishi-Fabriken dazu, dass nur 415 Exemplare der verbesserten Variante hergestellt wurden, verglichen mit 1007 Exemplaren des ursprünglichen N1K-J-Umbaus. Beide Typen wurden durch die zeitweilige Zuverlässigkeit des Nakajima-Homare-Triebwerks etwas beeinträchtigt, es gab jedoch keine offensichtliche Alternative und die gleichen Probleme plagten auch andere japanische Flugzeuge. Im Kampf erwies sich die Shiden, wenn der Motor ordnungsgemäß lief, selbst gegen die neuesten alliierten Jäger als beeindruckend. Einmal wurden beispielsweise die Korsaren der VFM-123 von Shidens überrascht, die von den US-Piloten fälschlicherweise für Hellcats gehalten wurden, und es kam zu einem 30-minütigen Luftkampf. Drei Corsairs wurden abgeschossen und fünf weitere beschädigt, während drei weitere F4U so schwer beschädigt wurden, dass sie nach der Bergung auf ihrem Träger im Meer versenkt wurden. Die Korsaren behaupteten, 10 japanische Flugzeuge seien zerstört worden, aber in Wirklichkeit gingen den F4U keine japanischen Flugzeuge verloren. Der Ruf des Shiden wurde auch durch seine Rolle als einzige Ausrüstung des 343 Kōkūtai, das am 25. Dezember 1944 als besonders unwillkommenes Weihnachtsgeschenk für die Alliierten aufgestellt wurde, etwas gesteigert. Diese Einheit bestand aus den erfahrensten überlebenden Kampfpiloten der Marine, wie Saburo Sakai und Naoshi Kanno, und war mit den besten verfügbaren Flugzeugen ausgestattet. Selbst während der chaotischen Bedingungen, die 1945 in Japan herrschten, forderten die 343 Kōkūtai einen beträchtlichen Tribut vom Feind und die N1K2-Js der Einheit blieben bis zum Ende allen alliierten Jägern ebenbürtig.

3 Kawanishi H8K

Flugboot Typ 2, Ni-shiki hikōtei (Flugboot Typ 2)

Während des Zweiten Weltkriegs war der Pazifik das größte Schlachtfeld der Geschichte, doch bis auf einen winzigen Bruchteil bestand alles aus Wasser. Infolgedessen war das Flugboot in diesem riesigen Wasserreich von besonderem Wert, und das beste Flugboot, das während des Konflikts eingesetzt wurde, war die Kawanishi H8K, das am stärksten verteidigte und schnellste Flugboot, das bei allen Kombattanten eingesetzt wurde, und Dies blieb bis zum Ende des Konflikts so. Im Jahr 1929 entsandte Kawanishi ein technisches Team zur Firma Short Brothers in Großbritannien, die damals als weltweit führend im Design von Seeflugzeugen galt (und, was vielleicht noch wichtiger ist, als Hauptaktionär von Kawanishi). Nachdem Kawanishi einige Exemplare des Short Rangoon in Lizenz gebaut hatte, produzierte er in Massenproduktion den großen und effizienten H6K mit Sonnenschirmflügeln, der sich durch eine unglaubliche Reichweite auszeichnete und es ihm ermöglichte, Patrouillen ohne Treibstoff von bis zu 24 Stunden Dauer durchzuführen. Leider war der H6K auch langsam und anfällig für Jagdangriffe. Die H8K war eine insgesamt beeindruckendere Maschine und stellte den größten Technologiesprung dar, der jemals bei dieser Art von Flugzeugen erreicht wurde.

Der H8K wurde unter der Leitung von Shizuo Kikuhara entworfen und verfügte über einen tiefen und schlanken Rumpf und Schulterflügel. Der Rumpf verursachte anfangs ernsthafte Probleme, da der Prototyp anfällig für starke Schweinswale war und die vom Bug aufgewirbelte Gischt die beiden inneren Motoren vollständig überschwemmte. Einmal war der Sprühnebel so stark, dass die Propeller beschädigt wurden. Eine sorgfältige Neukonstruktion, die in Zusammenarbeit mit Hydrodynamik-Wissenschaftlern der Universität Tokio durchgeführt wurde, beseitigte diese Probleme und der Rumpf des H8K war der effizienteste, der während des Krieges in ein Flugboot eingebaut wurde.

Neben der gleichen Seepatrouille, Aufklärung und U-Boot-Abwehr wie zeitgenössische Flugboote anderer Nationen sollte die H8K auch zusätzliche Offensivaufgaben als Torpedoträger und Bomber ausführen. In der letztgenannten Rolle sollte die H8K gemeinsam mit Versorgungsschiffen operieren, die sie auftanken und bewaffnen konnten, was ihnen effektiv eine überseeische Reichweite verschaffte. Genau auf diese Weise wurde die H8K in den ersten Kriegswochen eingesetzt, als am 4. März 1942, nur einen Monat nach ihrer Indienststellung, zwei H8K versuchten, Pearl Harbor in einem Folgeangriff nach dem berühmten Angriff im Dezember zu bombardieren. Das Ziel der Flugboote, die auf See von zwei U-Booten betankt wurden, war das Öllager am Marinestützpunkt. Doch die Wolkendecke über dem Ziel führte zum Scheitern dieser kühnen Mission, die Bombenladung wurde ziellos abgeworfen und explodierte harmlos. Dennoch erlaubte die beeindruckende Reichweite der H8K, die US-Flotte auf der Insel Espiritu Santo sowie Jaluit Island, den Shortland Islands und den Phoenix Islands zu bombardieren, über Entfernungen von bis zu 1.850 km (1.150 Meilen) und mit einer Dauer von bis zu 18 Stunden. Darüber hinaus wurden Aufklärungsmissionen entlang der australischen Westküste durchgeführt, die am 17. August 1943 mit der Bombardierung des Broome-Flugplatzes durch eine H8K gipfelten. Das Flugzeug trug zum Untergang von sieben US-U-Booten bei und wurde jedoch als effektives Transportflugzeug entwickelt Das wetterbedingte Pech ereignete sich erneut, als eine H8K2-L an Bord von Vizeadmiral Koga Mineichi, Yamamotos Nachfolger als Oberbefehlshaber der kombinierten Flotte, in einen Taifun flog und nie wieder gesehen wurde.

Im Gegensatz zu den meisten anderen japanischen Flugzeugen galt die H8K als schwieriges Ziel für alliierte Flieger. Es war schnell (für seine Größe), robust, gut gepanzert und gut geschützt und verfügte über ein hochinnovatives Feuerlöschsystem für seine riesigen Treibstofftanks. Außerdem war es erschreckend gut bewaffnet, wobei die meistgebaute Variante, die H8K2, mit fünf (!) 20-mm-Kanonen und fünf 7,7-mm-Maschinengewehren ausgestattet war. Auch bei der Angriffsbewaffnung war die H8K ihren Pendants voraus: Sie konnte zwei Torpedos vom Typ 91 oder bis zu 2000 kg Bomben oder Minen transportieren. Der einzige Vorteil, den die H8K jedoch nicht hatte, waren ihre Zahlen, die Produktion verlief äußerst langsam und wurde nach Beginn der B-29-Angriffe auf dem japanischen Festland vollständig eingestellt, damit Kawanishi sich auf die Produktion des Shiden-Kai-Jägers konzentrieren konnte. Bei Kriegsende existierten nur noch vier Exemplare in weitgehend flugfähigem Zustand. Eines davon wurde in die USA gebracht, wo sein Rumpfdesign das des Martin P5M Marlin der Nachkriegszeit, des letzten US-Militärflugboots, stark beeinflusste. In der Zwischenzeit wurde Kawanishi, der durch die alliierte Besatzung daran gehindert wurde, Flugzeuge zu bauen, auf den allgemeinen Maschinenbau umgestellt, 1949 in Shin Meiwa umbenannt (ab 1951 baute er Autos unter dem Namen Daihatsu) und kehrte schließlich mit der PS-1, die 1971 in Dienst gestellt wurde, zum Flugbootbau zurück und fliegt bis heute, ein direkter Nachfolger des mächtigen H8K.

2 Nakajima Ki-84

Typ-4-Kämpfer, Yon-shiki sentō-ki (Typ-4-Kämpfer)

Sturm „Hayate“ (Sturm)

Gebaut für eine Offensive, die zum Zeitpunkt ihres Erscheinens bereits ins Stocken geraten war, kämpfte die Ki-84 kaum jemals in der Art von Feldzug, für den sie konzipiert worden war, außer in den chaotischen Bedingungen, die mit den Todeskämpfen des Imperiums einhergingen, das sie geschaffen hatte, der eleganten Ki -84 gelang es, eine Leistung zu zeigen, die mit der Weltspitze mithalten konnte.

Die Ki-84 wurde in den (für Japan) glücklicheren Zeiten Anfang 1942 konzipiert. Die japanische Armee und Marine und ihre jeweiligen Luftwaffen schlugen jede Streitmacht nieder, die versuchte, sich ihnen entgegenzustellen, aber das Erscheinen überlegener alliierter Jäger war nur ein kleiner Angriff Frage der Zeit. Das damalige Standardjagdflugzeug der Armee war die Nakajima Ki-43 隼 „Hayabusa“ (Wanderfalke), offiziell 一式戦闘機, „Ichi-shiki sentōki“ (Jagdflugzeug vom Typ 1), ein Flugzeug nach dem Vorbild der A6M Zero, das ein Flugzeug nutzte Der relativ schwache Motor, die leichte Struktur und die geringe Flächenbelastung sorgen für eine nahezu unglaubliche Agilität auf Kosten mehr oder weniger aller anderen Eigenschaften. Ergänzt wurde dies durch den Nakajima Ki-44 鍾馗 „Shoki“ (Dämonenvernichter), den 二式単座戦闘機 Ni-shiki sentō-ki (Typ-2-Jäger), einen speziellen Abfangjäger, der sich auf maximale Geschwindigkeit konzentrierte und auf die Fixierung verzichtete auf die Agilität aller anderen japanischen Kampfflugzeuge und galt daher als zu spezialisiert, um als Nachfolger der Ki-43 angesehen zu werden. Gesucht wurde ein Jäger, der die besten Eigenschaften beider Konstruktionen vereinte, und die von Yasumi Koyama entworfene Ki-84 war das brillante Ergebnis, das beste japanische Kampfflugzeug, das während des Konflikts in großer Zahl zum Einsatz kam.

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Bei ihrem Kampfdebüt in China während der japanischen Offensive im August 1944 erlebte die Ki-84 eine Situation, die sich nicht wiederholen sollte: Sie war die erste Einheit, die die Hayate erhielt, als sie der 14. US-Luftwaffe gegenüberstand, deren Treibstoff und Vorräte kritisch knapp waren die 22. Sentai, bestehend aus sehr erfahrenen Piloten, von denen die meisten Teil der Hayate-Erprobungseinheit waren und daher mit den Qualitäten ihrer Flugzeuge bestens vertraut waren. Die schlechte Verarbeitungsqualität, die die Ki-84 später in ihrer Karriere befallen sollte, war noch nicht erkennbar, und das Flugzeug hinterließ bei seinen Gegnern einen ziemlich beeindruckenden Eindruck. Hier handelte es sich um ein Flugzeug, das alle Vorzüge früherer japanischer Jäger aufwies, aber keine ihrer Mängel aufwies. Es war schnell, angetrieben von dem kraftvollen 18-Zylinder Nakajima Homare mit Wasser-Methanol-Einspritzung und leistete beim Start 2000 PS; gut bewaffnet mit zwei 13-mm-Ho-103-Maschinengewehren im Rumpf und zwei 20-mm-Ho-5-Kanonen in den Tragflächen; robust: mit selbstdichtenden Treibstofftanks und Panzerschutz, beides gab es bisher bei japanischen Jägern weitgehend nicht; und wendig: Bei ihrem Debüt konnte die Ki-84 alle damals im Einsatz befindlichen alliierten Flugzeuge überholen und ausmanövrieren. Die Ki-84 war von Anfang an als Mehrzweck-Kampfflugzeug gedacht und verfügte über Befestigungspunkte für bis zu 250 kg schwere Bomben unter jedem Flügel. Sie wurde als äußerst effektiver Jagdbomber eingesetzt, insbesondere während der Kämpfe in Okinawa.

Das konnte natürlich nicht von Dauer sein, die Bombenangriffe und Blockaden der Alliierten forderten ihren Tribut von der japanischen Industrie und Nakajima bildete da keine Ausnahme. Sie sind gezwungen, sich immer mehr auf ungelernte Arbeitskräfte wie Studenten zu verlassen (und als Student kenne ich die niedrigen Standards, die Slapdash-Herangehensweise und die Verzweiflung, die das mit sich bringt), während sie gleichzeitig mit einer immer schlechteren Qualität der Rohstoffe und Komponenten und der Bauqualität zu kämpfen haben Der schöne Ki-84 begann zu leiden. Zu Beginn des Jahres 1945 waren die Standards so lax, dass die Leistung einzelner Ki-84 deutlich unterschiedlich ausfiel. Die Hydraulik versagte, der Homare-Motor erwies sich als problematisch, die Fahrwerksbeine brachen sogar bei der Landung aufgrund von falsch gehärtetem Stahl. Gleichzeitig führte die alte Geschichte der Kampfzermürbung dazu, dass die Qualität der japanischen Kampfpiloten unaufhaltsam abnahm. Nichtsdestotrotz bot eine Ki-84 in gutem Zustand selbst einem mittelmäßigen Piloten eine Kampfchance gegen die immer größer werdenden Horden exzellenter alliierter Flugzeuge, und davon gab es zumindest jede Menge: Die Hayate war Anfang 1945 das zahlreichste Jagdflugzeug der Armee.

Der Test einer erbeuteten Ki-84 auf dem Wright Field in den USA beeindruckte amerikanische Piloten und technisches Personal sehr. Obwohl festgestellt wurde, dass „sehr wenig Anstrengungen unternommen wurden, um die Arbeit des Piloten einfach oder sicher zu machen“, betonte der Bericht die „ungewöhnlich starke“ Konstruktion und stellte fest, dass „die Handhabungs- und Kontrolleigenschaften des Flugzeugs denen vergleichbarer amerikanischer Jäger definitiv überlegen sind“. kam zu dem Schluss, dass das Flugzeug „im Vergleich zur P-51H und P-47N vorteilhaft sein kann“, was in der Tat ein Lob ist, wenn man bedenkt, dass die P-47N vor dem VJ-Tag kaum einsatzbereit war und die P-51H vor Kriegsende nicht in Dienst gestellt wurde, Dennoch handelte es sich bei dem Testflugzeug um eine recht frühe Ki-84. Ein Grund für diese spektakulär gute Leistung war zum Teil der überlegene Kraftstoff, der den US-Testern zur Verfügung stand, mit einer höheren Oktanzahl, als die, die der Ki-84 im Betrieb voraussichtlich verbrauchen würde. Ordentlicher Kraftstoff verbesserte die Leistung erheblich (das erbeutete Exemplar erreichte 427 Meilen pro Stunde in 20.000 Fuß, während die offizielle japanische Höchstgeschwindigkeit in derselben Höhe 388 Meilen pro Stunde betrug) und beseitigte jegliche Bedenken hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Homare-Motors. Der bekannte britische Testpilot Eric Brown war ähnlich beeindruckt, als er die Ki-84 positiv mit der Spitfire Mk XIV mit Griffon-Antrieb verglich und erklärte, es sei das beste japanische Flugzeug, das er geflogen sei. Wäre es früher verfügbar gewesen, bevor der Industrieverfall einsetzte und alle besten Piloten tot waren, hätte die prächtige Hayate tatsächlich ein großes Problem für die Alliierten darstellen können.

1 Mitsubishi Ki-46

Kommandoaufklärungsflugzeug Typ 100

Aufklärungsflugzeuge erhalten selten die Aufmerksamkeit, die sie verdienen. Sie verrichten völlig wesentliche Aufgaben, meist alleine und oft unbewaffnet. Mit der Ki-46 besaßen die Japaner das weltweit beste Exemplar dieses Flugzeugtyps. Als Aufklärungsplattform war sie bis zum Erscheinen der Mosquito von keiner anderen Maschine zu übertreffen und erwies sich während des gesamten Konflikts als wahnsinnig schwierig abzufangen. Noch im September 1944 musste eine Spitfire Mk VIII (selbst kein Problem) die Panzerung und ein Paar Maschinengewehre entfernen, um die für ein Abfangen erforderliche Leistung zu erreichen. Einer oft wiederholten Behauptung zufolge waren die Deutschen so beeindruckt, dass sie versuchten, eine Herstellungslizenz zu erhalten (ohne Erfolg), obwohl eine verlässliche Originalquelle für diese Geschichte immer noch schwer zu finden ist. Wenn dies jedoch zutrifft, erscheint die Ki-46 in einem bemerkenswerten Licht. Für die rassenbesessenen Nazis war es in der Tat ein Lob, zuzugeben, dass ein überlegenes Flugzeug von einem „minderwertigen“ Volk gebaut wurde. Es besteht jedoch kein Zweifel daran, dass die Ki-46 das einzige japanische Flugzeug war, das als ausreichend interessant erachtet wurde, um 1945 zur weiteren Bewertung an das technische Institut der sowjetischen Luftwaffe geschickt zu werden. Sogar die japanische Marine, die die japanische Armee und alles, was mit ihr zu tun hatte, verabscheute, musste zugeben, dass die Ki-46 allen Flugzeugen überlegen war, die sie selbst besaß, und nutzte sie für Missionen über Neuguinea und Australien.

Kurioserweise begann das Ki-46-Programm jedoch mit dem ausgesprochen unscheinbaren Ki-46-I. Obwohl die japanische Flugzeugindustrie außerordentlich gut darin war, Sternmotoren zu rationalisieren (und die Ki-46 war möglicherweise der beste Vertreter dieses Trends), war die Handhabung der Ki 46-I schlecht, sie erfüllte nicht die Leistungsschätzungen und wurde hauptsächlich für Evaluierungs- und Schulungszwecke eingesetzt. Ein Triebwerkswechsel bei der Mitsubishi Ha-102 mit zweistufiger Kompressoraufladung mit zwei Geschwindigkeiten veränderte das Flugzeug, und als die Ki-46-II im Juli 1941 in Dienst gestellt wurde, war sie aufgrund ihrer Leistung immun gegen Abhörversuche. In den Jahren 1942 und 1943 schwebte die Ki-46 in nahezu vollkommener Sicherheit umher, wobei alliierten Jägern nur gelegentlich ein unglückliches oder unvorsichtiges Exemplar zum Opfer fiel. Der Ki-46-II wurde in der höchsten Stückzahl aller Varianten gebaut und blieb bis Kriegsende im Einsatz. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich sein Leistungsvorteil etwas verringert, war aber immer noch stark genug, um ihm unter alliierter Kontrolle eine gute Überlebenschance zu ermöglichen Luftraum, der ab Mitte 1944 größer war, als man von den meisten japanischen Flugzeugen behaupten konnte.

Der verbesserte Ki-46-III war aufgrund eines Programms zur Gewichtsreduzierung, der Einführung leistungsstärkerer Ha-102-Motoren mit Direkteinspritzung und eines überarbeiteten Rumpfdesigns, das zu einer nahezu perfekten Stromlinienform führte, noch schneller. In dieser Form könnte es eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 400 Meilen pro Stunde erreichen. Es wurden 654 Exemplare des Ki-46-III gebaut, eine Gesamtzahl, die höher gewesen wäre, aber die Kombination aus Bombenangriffen und einem Erdbeben im Mitsubishi-Werk in Nagoya lahmlegte die Produktion. Die Entwicklung eines Ersatzflugzeugs, der Tachikawa Ki-70, führte zu einem Flugzeug mit schlechterer Leistung und als Ergebnis wurde die Ki-46 weiter verbessert, um zur turbogeladenen Ki 46-IV zu werden. Obwohl es aufgrund der schwierigen Herstellung der Turbolader nie in Produktion ging, war seine Leistung unglaublich: Im Februar 1945 flogen zwei der Prototypen in 3 Stunden und 15 Minuten von Peking nach Yokota und legten 1.330 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 435 Meilen pro Stunde zurück. Im Gegensatz dazu betrug die Reisegeschwindigkeit der zeitgenössischen und vielgepriesenen Mosquito PR Mk XVI 318 Meilen pro Stunde und ihr absolutes Maximum 407 Meilen pro Stunde. Die Ki-46, das Meisterwerk des Konstrukteurs Tumio Kubo, wurde von ihren Besatzungen geliebt und von ihren Feinden respektiert und war die meiste Zeit des Krieges eine Klasse für sich.

Korrektur: Die ursprüngliche Variante des Shiden war der N1K1-J, nicht der N1K-J.